..Solo un pò di storia -

Dopo alcuni cenni autobiografici e non della puntata precedente vogliamo mettere in ordine alcune tappe che hanno contraddistinto De Tomaso ‚uomo’ e De Tomaso ‚azienda’.

Il marchio De Tomaso ha circa mezzo secolo di storia alle spalle, essendo stato fondato appunto nel 1959 dall’ex pilota Alejandro De Tomaso, argentino di nascita, modenese di adozione, nato nel 1928 a Buenos Aires e spentosi nella città emiliana il 21 maggio 2003.

Qualche acenno sulla sua famiglia:

Suo padre Antonio de Tomaso, nativo di Napoli, era un eminente uomo politico argentino e Ministro dell’Agricoltura nel governo Justo. Sua madre apparteneva ad una delle famiglie più facoltose dell’agricoltura in Argentina.

La famiglia possedeva la Estancia De Tomaso, una grande fattoria dell’estensione di 120.000 ettari, e la giovinezza di Alejandro trascorse tra impegno politico e corse automobilistiche. Iniziò a correre con una Bugatti Tipo 35, ma i suoi primi risultati li raccolse a bordo di vetture Maserati. Le burrascose vicende argentine del secondo dopoguerra, videro un contrasto serrato tra la vecchia classe politica e la nascente dirigenza peronista che si tramutò in una disfatta economica della famiglia De Tomaso. Dopo aver fondato, con altri, il giornale antiperonista Clarín, Alejandro venne arrestato e, successivamente, la sua partecipazione ad un fallito golpe per rovesciare ilpresidente Peron, lo costrinse a riparare all’estero, lasciando in Argentina la prima moglie Lola Guiraldes, dalla quale aveva avuto tre figli.

Giunto in Italia, nel 1954, cercò di mettere a frutto la sua esperienza nell’automobilismo, anche sull’onda dei successi ottenuti da vari piloti argentini, quali Fangio e González, all’epoca nel pieno della popolarità. Nel 1955 e nel 1956 venne ingaggiato dalla Maserati e nelle tre stagioni successive corse per la OSCA dei fratelli Maserati, con l’aiuto dei quali impiantò una piccola officina per elaborazione dei motori. Fu in quel periodo da pilota che, tra i molti avversari in pista, De Tomaso conobbe la persona destinata a dare una svolta alla sua vita: una ragazza statunitense appassionata di automobilismo che gareggiava sui circuiti europei sotto lo pseudonimo di Isabelle, dopo essere calata dal New Jersey a Modena che, in quegli anni, rappresentava il tempio mondiale delle auto da corsa.

Lo pseudonimo celava il vero nome di Elizabeth Haskell, sorella del presidente della Rowan Controller Industries di Oceanport, grande azienda americana produttrice di sistemi e apparecchiature elettriche per automobili, partner commerciale di Ford e GM. Elizabeth, oltre ad essere comproprietaria dell’azienda, aveva ereditato dal nonno una rilevante quota azionaria della GM. Divenuta la seconda moglie di Alejandro De Tomaso, aprì ogni strada al marito.

Già nel 1959, ottenuto prontamente l’appoggio finanziario della Rowan Industries, la piccola officina divenne la Automobili De Tomaso, assumendo nel proprio logo la medesima “T” utilizzata come marchio per il bestiame nella fattoria del padre.

In breve tempo la Automobili De Tomaso iniziò la costruzione di vetture da competizione destinate ai piloti privati e nel 1963 tentò il primo approccio con la Formula Uno, con motore Alfa elaborato da Conrero, ma iscritto al GP di Monza riuscì a compiere solo due giri di prova.

Gli andrà meglio sette anni dopo, nel 1970, quando con una F1 realizzata con un giovanissimo Gianpaolo Dallara riuscì a disputare alcune gare. La monoposto montava un V8 Ford-Cosworth di 3000 cc e il pilota era Piers Courage (l’avventura in Formula 1 è funestata dalla tragica morte del pilota Piers Courage).

Tra le varie vetture da corsa realizzati dall’argentino, molti dei quali erano esemplari unici o prototipi, vi fu la vettura utilizzata dalla squadra di Frank Williams per il campionato di Formula 1 del 1970.

Nel 1963 inizia anche la sua produzione di serie.

Il primo modello De Tomaso destinato alla circolazione su strada fu la Vallelunga la cui linea è disegnata da uno stilista italoamericano, Trevor Fiore. Il prototipo (in alluminio come quello di una spider da corsa) è costruito da Fissore, poi De Tomaso conclude un accordo con la Ghia per la produzione in serie delle scocche della coupé: ne saranno realizzate 53, tutte in vetroresina. Questa innovativa (era la seconda vettura di serie al mondo ad essere dotata di motore centrale) macchina sportiva fu dotata di un motore Ford Cortina (4 cilindri da 1500cc e 104 cv) ed aveva una velocità massima dichiarata di 215 km/h.

Aveva un telaio monotrave in alluminio, divenuto poi il marchio tecnologico della De Tomaso, che collegava l’avantreno al motore posteriore portante. Il suo progetto diede vita anche ad alcuni esemplari da competizione con carrozzeria barchetta come la Sport 2000 Fantuzzi Spyder, la Sport 5000 Prototipo, la Sport 5000 Fantuzzi Spyder (conosciuta anche come P70), la Competizione 2000 Ghia Spyder e la Sport 1000 Fantuzzi Spyder.

De Tomaso si impone al pubblico e parallelamente alla produzione sportiva inizia a sfornare supercar di prestigio. Nel 1967 arriva la spider Pampero, derivata dalla Vallelunga, e la GT Mangusta disegnata da Giorgetto Giugiaro, con motore V8 Ford di cinque litri (il primo vero successo commerciale: In quattro anni di produzione, furono realizzati ben 400 esemplari di Mangusta, un numero notevole per un’azienda del settore con appena dieci anni di vita).

Nel 1970 la celebre Pantera – carrozzeria disegnata da Tom Tjaarda-, una delle più riuscite supercar di De Tomaso, quella che gli porterà celebrità e fama internazionale. Due posti, aggressiva, accessibile nel prezzo rispetto alle altre rivali modenesi, monta il solito V8 Ford, qui in versione 5.7 litri, in posizione centrale. La potenza raggiunge i 330 cv e la velocità massima è di 260 km/h.

Comunque la potenza di questa’unità propulsiva di 5,7 litri, nei ben 25 anni di produzione, ha variato moltissimo (tra 247 e 350 cv, fino a 500 cv per le versioni da competizione). Nei primi due anni di produzione, la Pantera, nonostante gli iniziali problemi qualitativi, viaggiava al ritmo impressionante di 2500 unità/anno realizzate. Poi le quote andarono affievolendosi e nel 1995 la produzione si arrestò a quota 9.200 esemplari.

La Pantera fu molto apprezzata in America. Furono prodotti, nel periodo 1970-1973, oltre 6mila esemplari. Nella versione preparata secondo le specifiche del regolamento tecnico Gruppo 4 -gran turismo speciale– la Pantera si rivelò anche una eccellente gran turismo da competizione, vincendo parecchie gare in pista e in montagna.

Notevole il restyling del 1990 ad opera di Marcello Gandini padre di capolavori estetici come la Diablo e le Maserati Shamal, Ghibli e Quattroporte IV. (foto)

La Pantera fu la base per le De Tomaso successive. Si può tranquillamente affermare che, nel settore delle supercar, De Tomaso sia stato l’unico ad avere avuto il coraggio di sfruttare le sinergie per ottenere una gamma di gt relativamente ampia ma, contemporaneamente, altrettanto economica da produrre.

Vulcanico e iperattivo, De Tomaso trova anche il tempo di produrre una vettura elettrica, la Rowan, in collaborazione con la Rowan statunitense, che ha fornito le parti elettriche, e la Ghia, per la carrozzeria. Della De Tomaso le parti meccaniche. Ma come molte altre sue iniziative, anche questa non avrà fortuna: pur garantendo un’autonomia di 300 km e una velocità massima di 70 km/h è troppo in anticipo sui tempi.

Sempre nel 1967 De Tomaso allarga la sua attività diventando presidente della Carrozzeria Ghia e acquisendo il controllo della Carrozzeria Vignale.

Nel 1970 arriva anche la Deauville, berlina quattro posti, sportiva e lussuosa, con motore anteriore e trazione posteriore, capace di raggiungere i 200 km/h.

Sarà quindi la volta della Longchamp (1972), lussuosa coupé 2+2, una versione più economica della Pantera. Sarà l’ultima produzione di De Tomaso prima dell’arrivo della Ford che nel 1972 assume il pieno controllo della società (l’80% del capitale) togliendo ad Alejandro la gestione di ogni attività.

Con il capitale intascato dalla vendita della propria azienda De Tomaso si butta a testa bassa nel campo motociclistico. Nel 1971 era già entrato in possesso della Benelli, che allargherà più tardi con la Guzzi. L’auto però è sempre nel suo cuore e nel 1975, grazie all’aiuto del governo italiano (attraverso la Gepi: Gestione Esercizio Partecipazioni Industriali, un organismo statale oggi scomparso) rileva la Maserati dalla Citroen. Due anni dopo ripete l’operazione con la Innocenti, nel tentativo di salvarla dalla crisi e di rilanciare le vendite della Mini.

Il primo intervento di De Tomaso in Maserati piombò come un fulmine a ciel sereno: primo tentativo nella storia delle auto di lusso ad elevate prestazioni, la De Tomaso Longchamp si spogliò del nome, del marchio e del V8 americano, per indossare i panni della Maserati Kyalami, praticamente identica alla Longchamp, ad eccezione del frontale e delle rifiniture in coda, e dotata di classici V8 4.2 e 4.9 modenesi. Nel ’76 fu presentata anche, in veste di prototipo, la nuova Quattroporte III, realizzata da Giugiaro. Il nuovo modello venne prodotto soltanto nel 1979, motorizzato inizialmente col V8 Maserati di 4,2 litri e successivamente anche col più grande 4900 cc.

Dopo queste azioni imprenditoriali (acquisire, gestire e cedere un numero impressionante di celebri aziende in crisi del campo motoristico) la stampa italiana gli attribui il soprannome di “Rischiatutto”.

Il trionfo di Alejandro arriverà nel 1981, con il lancio della Biturbo, una quattro posti di grandi prestazioni (180 cv e 215 km/h) e comfort che troverà subito un grande seguito tra gli appassionati di queste auto.

La filosofia industriale di De Tomaso contemplava un approccio particolarmente aggressivo al mercato che si materializzava nel proporre numerosi prodotti ad alto valore d’immagine (come la Benelli Sei e la Maserati Biturbo), che per le loro qualità fortemente innovative riuscivano sempre a scatenare un sostenuto dibattito della stampa. Impreziositi dalle indubbie doti tecniche e molto curati sotto l’aspetto estetico, i modelli erano però generalmente afflitti da vari difetti di gioventù, determinati dalle brevi fasi di sperimentazione e collaudo cui erano sottoposti. Ciò comportava il rapido declino dei modelli, dopo l’iniziale e lusinghiero interesse degli acquirenti.

Inizia quindi una serie di attività finanziarie che porterà nel 1990 alla cessione del 49% Maserati alla Fiat, quindi nel 1991 alla cessione della Benelli.

Nel 1993 l’evento che determina le ultime vicende di De Tomaso: un ictus che lo costringerà su una sedia a rotelle, e la decisione di cedere tutto il pacchetto Maserati alla Fiat. Nel 1995 anche la Guzzi cambia padrone. Gli resterà la De Tomaso che aveva rilevato a suo tempo dalla Ford e con la quale tenterà l’avventura della Guarà prima e della costruzione in Calabria del fuoristrada russo Uaz (rimarranno solo tentativi).

Dopo la scomparsa di Alejandro De Tomaso, nel 2003, la vedova e il figlio decisero di mettere in liquidazione l’azienda. Soltanto 6 anni più tardi il marchio fu rilevato da una società -Innovation in Auto Industry S.p.A.(IAI)- del torinese Gian Mario Rossignolo e cambiato in De Tomaso Automobili Spa.

La ripartenza della produzione con la De Tomaso Automobili Spa è prevista per il 2011: a regime, dalla fabbrica di Grugliasco (ex Pininfarina), con le lavorazioni meccaniche ed assemblaggio dei sottogruppi nella fabbrica di Guasticce in Provincia di Livorno (ove sono stai riassorbiti dipendenti del vicino stabilimento Delphi di Livorno) dovrebbero uscire ottomila vetture, di cui tremila SUV, tremila limousine e duemila coupé.

La casa costruttrice ha lanciato un prototipo chiamato De Tomaso SLC (successivamente denominato De Tomaso Deauville in onore al modello del 1971) nel corso del Salone dell’automobile di Ginevra 2011.

Secondo i piani aziendali della nuova dirigenza entro la fine del 2011, al salone di Los Angeles, dovrebbe essere presentata una super sportiva.

Nella prossima puntata vedremo alcune proposte di alcuni designer.